Грузовик Hino 500 GD

Опыт применения и коммерческой эксплуатации среднетоннажных грузовиков Hino-500 GD в России

9431 0 31 24.11.2016
Грузовик Hino 500 GD

Для специфических условий

Московские подразделения группы компаний «Алютех» – это достаточно крупные предприятия, которые покупают автомобили Hino партиями, имеют в своих автопарках транспорт разного тоннажа и огромный склад под Москвой. Отсюда по разным регионам страны развозят собственную продукцию компании – сборочные комплекты секционных ворот, роллетных и алюминиевых профильных систем. Длина маршрутов зачастую превышает тысячу километров, а рейсы занимают не один день. Однако обычный для такой работы транспорт – магистральные тягачи с 13-метровыми полуприцепами – компания использует лишь в особых случаях, поэтому в парке крупнотоннажных сцепок немного. Типичный вариант доставки – комплект длинномерных профилей массой пять-шесть тонн, который надо привезти региональному дилеру. Гонять ради этого фуру, сжигая много лишнего топлива в могучем 13-литровом моторе седельного тягача, тратить большие деньги на обслуживание сразу двух единиц подвижного состава и покупать дорогущие шины для всех пяти осей крупнотоннажной сцепки руководство компании посчитало крайне невыгодным. И в перевозках на дальнем плече решили задействовать экономичные развозные грузовики – двухосные одиночки полной массой до 12 тонн. Дополнительное преимущество последних перед крупнотоннажниками – свобода передвижения по МКАД, то есть прямая экономия времени и денег. Но было специфическое условие: машина должна быть с кузовом минимум семиметровой погрузочной длины. Hino 500 GD с максимально длинной базой (5150 мм) в качестве шасси для установки бортового шторного кузова был практически безальтернативным вариантом, который предложило предприятие-надстройщик. У 12-тонников прочих марок либо длины рамы было недостаточно, либо цена превышала все разумные пределы.
Особенность модификации GD – точно такой же 260-сильный мотор, который идет на крупнотоннажные версии «пятисотки» – GH полной массой 17,5 тонны, и даже на трехосный 26-тонный самосвал FM. Это 7,7-литровая рядная «шестерка» с распредвалом в головке блока и четырьмя клапанами на цилиндр. Привод ГРМ, а также всех навесных агрегатов (ТНВД, насоса ГУРа и пневмокомпрессора) – шестернями со стороны маховика. Топливная аппаратура – Common Rail знаменитой фирмы Denso, турбокомпрессор не менее уважаемой марки Garrett. Соотвестствие нормам Евро-4 достигнуто без впрыска раствора мочевины – только благодаря рециркуляции отработавших газов и нейтрализатору окислительного типа.
Точно подобрать коробку передач и шестерни редуктора ведущего моста, как делают европейские перевозчики при заказе среднетоннажников, – не наш случай. Компания «Алютех-М» просто приняла как данность единственный предлагаемый японцами вариант трансмиссии: 6-ступенчатую КП с высшей ступенью 0,723 и главную пару ведущего моста 4,1. Видимо, это некий универсальный набор, предназначенный и для «пятисоток» с изотермическими фургонами, развозящими мясопродукты по запруженной транспортом Москве, и для бортов с КМУ, доставляющих поддоны с кирпичом на дачные участки. А для работы тентованного грузовика преимущественно на равнинных трассах эти параметры трансмиссии, вполне вероятно, не оптимальны. Тогда каждый из десятков однотипных Hino 500, эксплуатируемых в парке компании, расходует топлива в год на «энное» количество литров больше, чем теоретически мог бы.
Конструкция ходовой части Hino 500 GD по-японски консервативна: многолистовые рессоры с шарнирами на металлических втулках, нуждающиеся в частой смазке через пресс-масленки и барабанные тормоза всех колес с клиновым разжимом колодок. Отрадно, что привод тормозов чисто пневматический – безо всякой примеси гидравлики и прилагаемой к ней мешанине цилиндриков, трубочек, бачков и клапанов. Колеса, как и полагается экономичному развозному 12-тоннику, 19,5-дюймовые.
С начала официального импорта в Россию в конструкции и комплектации Hino 500 произошли следующие изменения. В конце 2010 года упразднены футорки и левые резьбы в креплении колес – на всех машинах 500-й серии отныне крепление по стандарту ISO: центровка диска по пояску на ступице и «еврошпильки» с фланцевыми гайками. С четвертого квартала 2011 года на «пятисотку» ставят мотор класса Евро-4. В 2012 году добавили модификации с пневмоподвеской ведущей оси, а с 2013-го ставят 300-литровый топливный бак вместо прежнего на 200 литров. В 2015 г. машины стали комплектовать более мощным 90-амперным генератором вместо 60-амперного. А в 2016 г. – всесезонными шинами Bridgestone вместо Dunlop. 
Кабина «пятисотки» со спальным местом размером 204х52 см вполне устроила компанию «Алютех-М». Не хоромы, конечно, как у топовых модификаций магистральных тягачей, но отдыхать в рейсе протяженностью 2-4 тысяч километров можно с приемлемым комфортом. Что касается тентованного кузова, спроектированного надстройщиком – заводом «СпецМобиль», то его длина даже превысила требования заказчика, составив 7,3 метра внутри. Груз ложится без свеса за пределы платформы, разгрузка краном сверху после складывания крыши происходит быстро и безопасно. Однако на ходу сверхдлинный кузов порой выступает в роли коромысла, качающегося на оси заднего моста. Отрыв передних колес от дороги, конечно, не столь выражен, как, например, на трехосном лесовозе-одиночке при перевозке 10-метровых бревен, но тряска в кабине при подпрыгивании разгруженого передка на плохой дороге неизбежна. Снизить дискомфорт в рейсе помогла настройка жесткости пневмоподвески сиденья.

Комментарии (0) Добавить комментарий
показать еще

Материалы по теме:

3) Тягач IVECO Stralis

05.05.2015

5) Самосвал MAN TGS

14.05.2015

8) Тягач Volvo FH

24.06.2015

9) Hino 300

24.07.2015

13) Самосвалы DAF CF

15.12.2015

15) Грузовик Hino 700

03.03.2016

23) Грузовик JAC N56

24.03.2017