Тягач IVECO Stralis

Почему купили IVECO? Грузы возит с той же скоростью, что немецкий или шведский тягач, да и ломается вроде бы не чаще. Так зачем платить больше?

8287 0 31 05.05.2015
Тягач IVECO Stralis

Stralis – семейство крупнотоннажных грузовиков итальянской марки IVECO, которая ныне принадлежит транснациональному концерну CNH Industrial, входящему в FIAT Group. В гамму модификаций входят двух- и трехосные автомобили: как седельные тягачи, о которых пойдет речь сегодня, так и гораздо менее распространенные в России шасси под различные кузова и надстройки. Одно из достоинств техники IVECO на фоне соперников от фирм «большой европейской семерки» – интересная цена. Впрочем, разницы в полмиллиона-миллион рублей – если сравнить Stralis с аналогами, скажем, от Mercedes-Benz или Volvo – похоже, недостаточно, чтобы серьезно потеснить на российском рынке традиционно лидирующие марки. Отсюда и довольно скромные восемь тысяч машин на всю страну (см. таблицу данных аналитического агентства «Автостат»). Частично это связано с гораздо более низким спросом на вторичном рынке – в те годы, когда подержанные «немцы» шли к нам вереницами, Stralis первого поколения был еще молод, а значит, дорог. Да и вообще ездить за машинами в Италию и Испанию, где хороший выбор именно по марке IVECO, было не принято – к чему, если в двух днях пути на запад есть изобилующая разнообразными автомобилями Германия? Тем не менее успешная работа представительства Iveco S.p.A., широкое распространение самосвалов Trakker (c 1994 года их собирают в России) и, как следствие, расширение дилерской сети сделали свое дело. Довольно крупные транспортные предприятия стали приобретать тягачи Stralis партиями по десятку и более штук. На фоне лидирующего Центра весьма неплохая доля от общероссийского парка у Северо-Западного округа – две тысячи машин явно не затеряются в толпе обожаемых в тех краях шведских тягачей. Следовательно, можно сделать вывод, что гость с юга может успешно играть и на чужом поле – среди заснеженных равнин, продуваемых суровыми арктическими ветрами. Как показывают опросы, руководители АТП, вплотную познакомившиеся с IVECO еще в середине 2000-х годов, остаются верными этой марке и поныне, пополняя парки тягачами Stralis Hi-Way последнего поколения.

Модификации

Тягач IVECO Stralis первого поколения появился в 2002 году, и сначала только в магистральном исполнении – с большой двуспальной кабиной Active Space. Год спустя фирма расширила гамму версиями для региональных и местных перевозок с более узкими (на 200 мм) кабинами Active Day (короткая, с низкой крышей, без спального места) и Active Time (одно- или двуспальная с низкой или средней крышей). Шасси – как тягачей, так и модификаций под надстройку различными кузовами – были предложены колесными формулами 4х2, 6х2 и 6х4. Сборочные производства располагались в Ульме (Германия) и Мадриде (Испания).
Второе поколение сменило на конвейерах первое в 2007 году – модернизация затронула в основном дизайн и интерьер. Но главное – еще просторнее стала кабина Active Space, получившая дополнительное имя Cube. Также были учтены недостатки конструкции ряда систем и узлов – Stralis образца 2007 года частично избавился от детских болезней.
Последнее, третье, поколение представили в 2012 году, и снова объектом улучшения стали кабины, получившие иные имена: Hi-Way вместо Active Space, Hi-Road – для региональных перевозок и Hi-Street для совсем «ближнего боя». В конфигурации шасси предложена масса вариантов, включая четырехосные версии 8х2 с разным расположения мостов, однако все это изобилие мало интересует наших перевозчиков, по-прежнему выбирающих простой и незатейливый тягач Stralis 4х2.
Параллельно модернизации собственно автомобилей шла и эволюция силовых агрегатов – на крупнотоннажниках Stralis применяли дизели семейства Cursor, выпускаемые заводом в Бурбон-Ланси (Франция), также принадлежащим FIAT Group. Моторы – шестицилиндровые рядные 24-клапанные, с общей для всех цилиндров головкой блока, задним расположением шестерен привода распредвала и штанговым приводом клапанов. Предусмотрено три варианта рабочего объема: 7,8, 10,3 и 12,9 л – соответственно с индексами 8, 10 и 13. Одно из достоинств конструкции – «мокрые» гильзы цилиндров, существенно упрощающие ремонт, особенно преждевременный, после аварийных случаев выхода из строя. Система питания – с насос-форсунками в комплекте с управляющей электроникой от фирмы Bosch. Cursor – первый среди двигателей для тяжелых грузовиков, получивший турбокомпрессор с изменяемой геометрией и… сопутствующие сему продвинутому узлу проблемы. Механизму регулировки положения лопаток свойственно заклинивать при отложении нагара – это показал опыт эксплуатации IVECO российскими перевозчиками.
Двигатели Cursor первого поколения шли только в исполнении Евро-3, затем, в 2005 году, для машин европейского рынка освоили версии Евро-4 (уже с системой впрыска раствора мочевины) и сразу же, практически без паузы – модификации тех же моторов в исполнении Евро-5. Последние пользовались спросом в ряде стран, в частности Германии, из-за льготных дорожных сборов. В России до 2010 года Stralis был официально представлен только в версии Евро-3, потом сразу пошел Евро-5, но остатки «евротретьих» машин, не требующих заправки мочевиной, распродавали по старым сертификатам почти до середины 2013 года. То есть вплоть до начала продаж в России новой модели поколения Hi-Way, отвечающей уже нормам EEV, более строгим, чем Евро-5. Изменились и некоторые характеристики двигателей. В частности, вместо 450-сильного двигателя Cursor 10 стали выпускать 460-сильный.
Одновременно с презентацией модели Stralis Hi-Wai на внутреннем европейском рынке – еще в 2012 году – фирма IVECO перевела всю новую гамму на двигатели экологического класса Евро-6. То есть не стала дожидаться официального вступления в действие этих новейших норм, намеченного в ЕЭС на 2015 год. В требования Евро-6 удалось уложиться, применив систему Common Rail вместо традиционных насос-форсунок. Кроме того, в семействе двигателей произошли пополнения: завод в Бурбон-Ланси освоил производство совершенно новых агрегатов Cursor 9 с невиданной доселе размерностью цилиндров – диаметр 117 мм при диаметре кривошипа коленвала 135 мм, и Cursor 11 с не менее экзотическим соотношением 128 на 144 мм. Каждый из этих новых двигателей доступен только в версии Евро-6. Зато Cursor 13 с одинаковыми настройками мощности (500 и 560 л. с.) выпускают как в версии EEV – модель F3B, – так и в варианте Евро-6, имеющем «фиатовское» обозначение F3H. В 2014 году в гамме двигателей появился новый флагман – 15,9-литровый Cursor 16 (по «фиатовской» системе обозначений F3J). Это отнюдь не V-образная «восьмерка», как можно было предположить, а рядная шестерка с огромными (141х170 мм) цилиндрами. В версии с одноступенчатым турбонаддувом двигатель развивает 764 л. с., а в варианте с двухступенчатым – все 835 л. с. В последнем случае крутящий момент достигает чудовищной величины 3500 Н.м. По внешним размерам супердвигатель практически совпадает с 13-литровым агрегатом, поэтому так и просится в моторный отсек тягачей Stralis и Trakker, особенно супертяжеловозных моделей с балластными кузовами. Но, увы, пока этого монстра ставят только на спецтехнику принадлежащих концерну CNH Industrial марок, и, соответственно, нормы токсичности заявлены по классу не Евро-6, а Tier 4.
Российское представительство IVECO тоже сработало на опережение – в нашей стране Stralis со всеми предусмотренными для Европы моторами Евро-6 сертифицирован сразу с выводом на рынок машин третьего поколения, то есть лет за пять до того, как эти нормы станут обязательными по закону. Одна из причин столь смелого решения – отсутствие на новых моторах системы рециркуляции отработавших газов и, как следствие – опасности кислотной коррозии цилиндров при работе на высокосернистом российском топливе. Покупатели, правда, интереса к «еврошестым» машинам пока не проявляют, как и к версии тягача Stralis на газовом топливе с двигателем Cursor 8.
Коробки передач на IVECO Stralis всегда применялись только от фирмы ZF. Как правило, на тягачах для российского рынка стоит 16-ступенчатая механическая КП с двухступенчатым делителем и двухдиапазонным планетарным демультиапликатором. Роботизированные 12-ступенчатые коробки обычно встречаются на машинах, ввезенных подержанными из Европы. А вот интардер – его тоже поставляет ZF – наши перевозчики заказывают довольно часто. Передняя подвеска магистральных тягачей обычно на малолистовых рессорах, задняя – пневматическая четырехбаллоная. Тормоза всех колес дисковые.
Система обозначений автомобилей марки IVECO довольно информативна. Например, модификация AT440S46 T/P RR – это двухосный тягач Stralis Hi-Road, рассчитанный на работу в составе автопоезда полной массой до 44 тонн, с двигателем Cursor 10 мощностью 460 л. с., задней пневмоподвеской и в исполнении для России (усиленная рама и задний мост). А теперь по порядку. Первые две буквы – тип кабины: ES (Active Space в особо комфортабельной комплектации), АS, AT, AD. Далее приведена полная масса автопоезда в центнерах. Затем стоит буква S, указывающая на Stralis. После нее две цифры – мощность двигателя в десятках лошадиных сил. В пятой группе символов стоит буква T (седельный тягач), далее – буква P, указывающая на пневмоподвеску сзади. И, наконец, RR – обозначение особо прочного исполнения для плохих дорог и перегрузов.
В VIN-номере тягачей Stralis первые три буквы – всегда WJM. Это код, зарегистрированный за немецким предприятием IVECO Magirus AG. Место сборки машины можно определить по знаку на 11-й позиции номера – заводу в Ульме соответствует цифра 4, а мадридскому предприятию – буква С. До 2013 года на российский рынок тягачи IVECO Stralis поступали в основном из Германии, но с переводом завода в Ульме на выпуск исключительно пожарной техники, крупнотоннажные грузовики стали собирать только в Испании.

Что ломается

Больше всего жалоб было на дорестайлинговые машины первого поколения, и прежде всего они касались сбоев в работе электрооборудования. Как правило, ремонт сводился к замене поврежденных коррозией контактов и разъемов проводки, но бывали случаи и выхода из строя дорогостоящего блока ЭБУ. Еще одна характерная проблема – поломка кронштейна задней опоры силового агрегата. По двигателям негативные отзывы имели место в основном касательно 8-литровых моторов: в первые годы продаж тягачей Stralis ряд перевозчиков заказывал именно такие агрегаты – из соображений экономии. Регулярная работа в режимах почти максимальной мощности, как и следовало ожидать, долговечности двигателя не способствовала, и отдавать его в «капиталку» приходилось при пробегах обычно втрое меньших заявленного миллиона. Впоследствии «восьмые» моторы почти перестали пользоваться спросом, и почти каждый Stralis, продаваемый в России, был с двигателем Cursor 10.

На рестайлинговых автомобилях образца 2007 года электропроводка стала гораздо надежнее – былые мучения владельцев в промозглую зимнюю пору стали постепенно забываться, однако у новых машин тогда обнаружился куда более серьезным дефект – ускоренный износ поршневой группы двигателя. Коснулась сия беда только российских покупателей, специально для которых завод в Бурбон-Ланси собирал моторы класса Евро-3 из комплектов деталей для варианта Евро-5 (к тому времени европейские дилеры IVECO получали только «европятые» машины). Из-за несоответствия заданным условиям работы поршни с кольцами претерпевали критический износ при пробегах менее 200 тыс. км. Лечение заключалось в установке на двигатель поршневой группы, применявшейся ранее на версиях класса Евро-3 – такой комплект продолжали поставлять в запчасти. Когда проблема приобрела массовый характер, завод принял меры – моторы пошли с должной начинкой, и дефект исчез. Но по-прежнему владельцы «стралисов» сетуют на турбокомпрессоры – менять их приходится чаще, чем на тягачах прочих европейских марок. Причина – закоксовываение подвижного кольца из-за попадания масла при его большом расходе на угар, и, как следствие, отказ механизма регулирования производительности. Кстати, замена турбины в гаражных условиях порой заканчивается плачевно – горе-механики могут забыть удалить масло из интеркулера и пустить мотор вразнос – попробуй его заглуши, когда у него ничем не перекрываемый запас «альтернативного» топлива! В лучшем случае слегка впечатает клапаны в головки поршней, в худшем – размолотит все подряд на миллион рублей. Зато ремонты топливной аппаратуры случаются сравнительно редко – «бошевские» насос-форсунки моторов Cursor устойчивы (в разумных, разумеется, пределах) к солярке, что продают в российской глубинке.

Неисправности коробки передач – общие для грузовиков всех фирм, снабжаемых агрегатами трансмиссий ZF. При бережном отношении и нормальном обслуживании 16-ступенчатая КП переживет сам автомобиль. В реальных условиях эксплуатации, с перегрузами и залитым в картер дешевым маслом, возможны варианты. На автоматах EuroTronic – с такими КП нередко пригоняли секонд-хенд из Европы – после больших пробегов выходит из строя навесное оборудование, в частности, пневмоклапаны. Единственный разумный выход в этом случае – поискать мастеров, что умеют эти узлы ремонтировать, поскольку замена комплекта клапанов на дилерском сервисе съест всю прибыль от перевозок на год вперед.

 

Комментарии (0) Добавить комментарий
показать еще

Материалы по теме:

4) Самосвал MAN TGS

14.05.2015

7) Тягач Volvo FH

24.06.2015

8) Hino 300

24.07.2015

12) Самосвалы DAF CF

15.12.2015

14) Грузовик Hino 700

03.03.2016

23) Грузовик JAC N56

24.03.2017