Газодизельный тягач КАМАЗ-5490

В Набережных Челнах началось серийное производство седельных тягачей КАМАЗ‑5490 в газодизельном исполнении. Такой тягач, не теряя мощности, позволяет снизить себестоимость перевозок за счет меньшего расхода дизтоплива и меньше наносит вреда экологии

1204 0 22 26.01.2018
Газодизельный тягач КАМАЗ-5490
  • Как обещает Илон Маск, седельный тягач Tesla Semi 2020 будет полностью на «электротяге». При этом декларируется дальность хода: от 300 до 500 километров. Один километр пробега обойдется на 20 % дешевле, чем у дизельного грузовика. Разгон автопоезда полной массой 36 тонн до 60 миль/ч (96,6 км/ч) будет занимать всего 20 секунд. Для понимания: такую динамику можно обеспечить, имея около 50 л.с. мощности на тонну массы. Это видно по соотношению мощности к массе у легковых автомобилей, где, как известно, в отличие от грузовиков, давно принято официально указывать время разгона до сотни. Перемножаем 50 л.с. на 36 тонн полной массы, получается 1800 л.с.! То есть в четыре раза больше, чем у среднестатистического седельного тягача в Европе. Но мощность четырех электродвигателей, расположенных в колесах, не указывается. Также не указывается емкость батарей, их масса. И все это вызывает не меньшие сомнения в реалистичности проекта, чем российский «ё-мобиль».
    Между тем несколько лет назад компания Daimler приводила такие цифры: для обеспечения пробега 500 км грузовика полной массой 12 тонн нужно 100 литров солярки, которая весит 85 кг, для «бездозаправочного» движения на таком же маршруте аналогичного электрогрузовика необходимы батареи объемом 2,6 м3 массой 5,2 тонны. И это самые прогрессивные аккумуляторы из доступных на сегодня – ​литий-ионные. А для 40-тонного автопоезда на дистанции 3000 км понадобится не 1000 литров дизтоплива, а АКБ в 52 тонны и ящик под нее объемом 26 м3. Исходя из этого, в ближайшее время, пока нет более емких АКБ, наиболее актуальны коммерческие грузовики с гибридной электро-дизельной установкой. Но даже тогда, применительно к Mercedes-Benz Atego BlueTec Hybrid, он оказывался дороже обычного Atego на 45 тысяч евро, то есть почти на 2/3 цены – ​при аккумуляторах и электромоторе меньшей в два раза мощности, чем у используемого на «гибриде» дизеля. Кроме того, по оценкам ученых, глобальные выбросы CO2 в атмосферу Земли распределяются так: почти 26 % – ​от тепловых электростанций, 19,4 % – ​от промышленности, 17,4 % – ​от вырубки леса, 13,5 % – ​от сельского хозяйства и 13,1 % – ​от транспорта. Причем от легковых автомобилей и автобусов – ​6,0 %, от грузовиков – ​3,5 %, а от железнодорожного транспорта, авиации и судов суммарно – ​3,6 процента.
  • Угазодизельных моторов ресурс до капремонта не должен отличаться от ресурса обычного дизеля. Во-первых, потому что практически не меняется конструкция двигателя. Во-вторых, нет роста теплонапряженности деталей ЦПГ и ГРМ мотора. В третьих, износ поршневой группы у газовых моторов всегда меньше, чем у бензиновых и дизельных двигателей. Газ не смывает масляную пленку с поверхности цилиндров.
  • Природный газ – ​один из самых дешевых видов топлива для автомобиля. Это газомоторное топливо в два раза (и даже больше!) дешевле солярки. Это признано во всем мире. Подтверждение тому – ​по газовой тематике работают все ведущие производители грузовиков и автобусов, на метане ездят даже в тех странах, где нет своего газа и его приходится закупать за рубежом. Обычно буквы CNG в маркировке двигателей обозначают топливо: ​сompressed natural gas, или по-русски ​«компримированный (сжатый) природный газ».
  • Напомним, что такое газодизельный цикл. Сжатый газ под давлением, через дополнительные газовые форсунки с электронным управлением, впрыскивается во впускной трубопровод именно на такте впуска. Метан смешивается с воздухом и поступает через впускные клапаны в определенный цилиндр двигателя. В конце такта сжатия в камеру сгорания впрыскивается дизтопливо для воспламенения полученной газовоздушной смеси. То есть совмещены основополагающие принципы двух циклов: внешнее смесеобразование от цикла Отто и воспламенение топливовоздушной смеси от сжатия – ​в соответствии с заветами Рудольфа Дизеля. Процесс образования метановоздушной смеси у современного газодизельного двигателя более сложный, чем элементарное открытие-закрытие какого-то крана. На определенных режимах работы двигателя, в основном с ростом оборотов, происходит замещение дизтоплива газом, поэтому нужно такое же тонкое регулирование подачи метана, как и изменение цикловой подачи солярки. Эта задача и возложена на электронику. К примеру, у двигателя Volvo D 13C на седельном тягаче Volvo FH максимальный процент газа – ​75, оставшиеся 25 % – ​дизтопливо. Но в среднем при движении по магистрали получается соотношение 60/40. На холостом ходу мотор работает только на дизтопливе, поэтому нет никакого выигрыша при стоянии в пробках. Газодизельному тягачу нужен простор и скорость.
Комментарии (0) Добавить комментарий
показать еще

Материалы по теме:

10) СТТ - 2017

27.06.2017