Дорожные версии грузовиков "Урал Next"

В Миассе готовят к производству дорожные версии грузовиков «Урал Next» колесной формулой 6х4

1723 0 49 05.02.2018
Дорожные версии грузовиков

В соответствии с правилами

Важно отметить, что дорожные «Урал Next» 6х4 создаются в полном соответствии с «Правилами перевозок грузов автомобильным транспортом» в редакции от 18 мая 2015, а также федеральным законом №248-ФЗ в редакции от 13 июля 2015 года. А там строго регламентированы осевые нагрузки у грузовиков – ​иначе в России никогда не будет нормальных дорог. Поэтому, несмотря на три оси, декларируемая заводом полная масса дорожных грузовиков «Урал Next» составляет не 33 тонны, как было бы раньше, а лишь 25 тонн. Но эти ограничения работают только на дорогах общего пользования. Кроме того, самосвал 6х4 способен работать в составе автопоезда с прицепом полной массой до 15 тонн. Итого получается 40 тонн – ​вполне нормальные показатели. Кстати, теперь уже однозначно полезная опция и для самосвала в России – ​система мониторинга нагрузок на оси. Скорее всего датчиками нагрузки будут оснащать и дорожные «Урал Next». В соответствии с законодательством, допустимое распределение по осям одиночного автомобиля при полной массе 25 000 кг выглядит так: 7000 на переднюю ось и по 9000 кг на оси задней тележки при двойной ошиновке колес. Допустимая конструкцией развесовка по осям (именно конструкцией!) при полной массе одиночного автомобиля 27 500 кг составляет: 7 500 + 10 000 + 10 000 кг.
Видимо, самосвал «Урал Next» 6х4 должен стать конкурентом КАМАЗ‑65115 6х4 с 300-сильным двигателем Cummins 6ISBe. Напомним, выпуск полноприводного самосвала «Урал Next» 6х6 уже налажен, он близок по характеристикам КАМАЗ‑65111 6х6, но у «Урала» односкатная ошиновка задней тележки, однозначно обеспечивающая лучшую проходимость. А камский самосвал – ​с более универсальными двускатными дорожными шинами размера 11.00R 20 или 11.00R 22,5 – ​что тоже является определенным преимуществом при возможном перегрузе. Все же у перевозчика должен быть выбор. Скорее всего в ближайшем будущем появление подобной машины 6х6, но со спаренными колесами стоит ожидать и у «АЗ УРАЛ». То, что в Миассе уже давно выпускают грузовики с различной длиной колесной базы и заднего свеса, существенно расширяет применение нового самосвального шасси. В исполнениях с короткой, средней или длинной базой появляется возможность использовать «Урал Next» 6х4 с разнообразной дорожной техникой, монтировать надстройки для коммунальных служб – ​те же самые мусоровозы, или, наоборот, дооснащать какие-то существующие надстройки, допустим, ​гидроманипулятором. На стройплощадках кроме самосвалов приживутся автобетоносмесители и автокраны на шасси «Урал Next» 6х4. И здесь у дорожного «Урала» есть свои плюсы. Для перевозки бетона не нужны широкие кабины и спальники – ​плечо доставки небольшое, а на автокране с кабиной капотной компоновки проще разместить длинную стрелу.
В соответствии с новыми «Правилами перевозок грузов» при шести осях тягача и прицепа, т. е. 3+3, допустимая законодательством полная масса автопоезда должна составлять 44 000 кг. Трехосный седельный тягач «Урал Next» ориентирован на полную массу 25 тонн и нагрузку на седло 14,6 тонны. Интересно, что пока завод официально не декларирует снаряженную массу самосвала и седельного тягача: ​машины находятся в стадии доводки, возможны изменения в конструкции, различные комплектации и исполнения, которые скажутся на оптимизации весовых характеристик. Теперь, в условиях ограничения полной массы и жесткого контроля распределения по осям, одним из ключевых параметров является собственная масса автомобиля: минимизация массы повышает эффективность грузоперевозок для владельца транспортного средства. Вместе с тем допустимая конструкцией масса автопоезда с седельным тягачом «Урал Next» составляет 62 000 кг – ​это если работать с пропуском или не на дорогах общего пользования.
Наладив выпуск капотного седельного тягача 6х4, «АЗ УРАЛ» выведет на российский рынок единственный в своем роде грузовик в таком исполнении. У других производителей – как отечественных, так и иностранных – аналогичной машины нет. А если учесть наверняка вполне демократичную цену (пока на заводе о стоимости молчат), то получается, что он вообще такой один на нашем рынке.
Конечно, можно вспомнить, насколько раньше в России были популярны капотные седельные тягачи-американцы и не только из-за низкой цены «секонд-хенда» или огромной кабины. Благодаря такому замечательному свойству, как длинная база, заокеанские «крокодилы» отлично держат курс на скользкой дороге, причем с самыми примитивными системами безопасности, а то и просто без всяких ABS и ESP. Два ведущих моста плюс блокировки дифференциалов позволяют легче брать обледеневшие подъемы, с ними проще трогаться на гололеде. Двухосный тягач с базой 3600-3800 мм такого результата не обеспечит. Кроме того, у капотного грузовика с хорошим наклоном лобового стекла и явно выраженной клиновидностью, бесспорно, лучше аэродинамика, чем у бескапотника. А кабина седельного тягача «Урал Next», дополненная спальником с высокой крышей, получается как раз такая. То есть от тягача можно ожидать сравнительно небольшого расхода топлива. Конечно, его позиционируют как тягач для транспортировки тяжелых грузов, особенно по дорогам с покрытием в плохом состоянии, а это значит – ​с небольшими скоростями движения. А это и буксировка «тралов» для перевозки строительной техники, и самосвальные автопоезда, лесовозы и цистерны. Но кто сейчас знает, какое применение новой машине найдут наши перевозчики и какие появятся в дальнейшем модификации? К примеру, «ГАЗон Next», при всей его универсальности, думали использовать как среднетоннажный грузовик для городских перевозок, однако в длиннобазовых тентованных версиях его все чаще можно увидеть на магистралях… Возможно, через пару лет появится и «Урал Next», седельный тягач совсем в другом исполнении, ориентированный на межрегиональные перевозки по России.

Капотная компоновка – ​живая легенда

Совершенно неожиданное применение новой «газелевской» кабины на «ГАЗоне Next», и уж тем более – ​на «Урал Next», дало шанс выжить в России вообще всей капотной компоновке на коммерческих грузовиках. И это в условиях практически повсеместного жесткого доминирования «бескапотников»! А то ведь мы просто забыли «заветы отцов и дедов» – достоинства «носатого» грузовика. И ведь их немало: несравненно лучшая пассивная безопасность – ​капот дает «два метра жизни», удобнее и безопаснее вход/выход в кабину – ​пол ниже и ступени больше по площади, опять-таки, ​лучшая аэродинамика. У военных свой аргумент в пользу капота – ​лучшая защита от мин… Те, кто ценит капотники за лучшую управляемость, говорят, что расположение водителя в пределах базы, точнее, ​вблизи центра масс, облегчает ему контролировать поведение автомобиля в поворотах, по сравнению с посадкой «на колесе». Водитель и пассажир на бездорожье испытывают существенно меньшие вертикальные нагрузки и удары, чем при езде на бескапотном автомобиле. Это сейчас особо отмечают при создании спортивных грузовиков для «трак-рейсинга» и ралли-рейдов. Кроме того, можно варьировать развесовку по осям. Во всяком случае для «Урал Next» 6х6 декларировалось, что на переднюю ось приходится 25 % полной массы, на заднюю тележку – ​75 %. Подобная развесовка хороша и для колесной формулы 6х4. То, что двигатель не надо накрывать кабиной, позволяет добиться приемлемой общей высоты автомобиля, и в частности, ​верхней кромки рамы его шасси. Быстрее можно добраться до двигателя при небольшой неисправности на дороге: ​не надо поднимать кабину. А ведь перед подъемом в кабине часто приходится наводить порядок – ​иначе все валится на лобовое стекло, грозя его разбить. На это тоже нужно время. В «носатом» грузовике есть возможность отсидеться в теплой кабине при ремонте двигателя в холода на трассе – ​это ярко продемонстрировала эксплуатация КрАЗов и германских Magirus-Deutz при строительстве БАМа. Да и «Уралы» на северах тоже уважали… А с современными «автономками-фенами», не зависимыми от работы мотора, держать комфортную температуру в кабине стало еще проще. Но не надо забывать и о ярком внешнем виде – ​все «Next-овское» семейство «Группы ГАЗ» ни с чем не спутаешь. А это тоже дорогого стоит.
Можно сказать, что недостатком кабинного модуля «Next» для среднетоннажного и тем более для тяжелого грузовика является его небольшая ширина – ​по внешним панелям 2068 мм. Да, в сравнении с «ГАЗелью» первого поколения, у «ГАЗель Next» прибавились эти 68 мм, и кабина лучше скомпонована, но у европейских среднетоннажников ширина кабины 2200-2300 мм, а у тяжелых грузовиков – ​не меньше 2300 мм для строительных а/м или для междугородних тягачей. Флагманские магистральные кабины вообще имеют максимальную ширину – ​2500 мм. Однако, несмотря на такие габариты, все эти кабины чаще всего ​двухместные, а у «ГАЗель Next» – ​три места, и размещение достаточно комфортное. О нехватке ширины в большей степени вспоминают при оснащении кабины спальным местом, хотя длина матраца 190 см устраивает многих. Но самосвалу, миксеру, автокрану, мусоровозу или грузовику с дорожным оборудованием спальник вообще нужен крайне редко, чаще необходимо иметь два пассажирских места, а не одно. Вместе с тем для «ГАЗель Next» выпускают и двухрядную семиместную кабину с дополнительной дверью по правой стороне для доступа ко второму ряду сидений. Эту же кабину адаптировали для «ГАЗона» и «Урала». В ней есть откидываемые спинки сидений, которые фиксируются особыми замками, складываются вперед, тем самым получается спальное место длиной 180 см (это по панелям обивки) и шириной 80 сантиметров. Перевозчики сами легко переоборудуют такой спальник под свои требования.
И все же очень перспективно другое решение – ​установка спального модуля за кабиной. Самую первую такую надстройку, ​для выставочного седельного тягача «Урал Next» 6х4, изготовила компания «Чайка-Сервис» из Нижнего Новгорода. Фирма за 25 лет своего существования превратилась в серьезный многопрофильный автозавод, и в частности, одной из первых в России освоила удлинение кабин и создание спальных модулей для различных марок и моделей грузовиков. Технология изготовления таких модулей давно известна: сварной каркас из профильной трубы и выклеенные из стекловолокна и эпоксидной смолы внешние панели. При слове «стеклопластик» каждый вспомнит что-либо свое: кто-то стеклопластиковые кабины тягачей МЗКТ, кто  – ​минивэны Renault Espace первых двух поколений, а кто-то очень распространенные теперь акриловые ванны и душевые кабины. Каркас готового спальника крепится к кабине, от которой предварительно срезали заднюю стенку. Для «Урал Next» 6х4 закабинный спальный модуль имеет следующие внутренние размеры: ширина 1920 мм, длина увеличивается примерно на 520 мм. Высота может быть в двух вариантах, в зависимости от исполнения крыши: 1720 мм, если крыша вровень с заводской, или 1860 мм, если крыша высокая, в виде дефлектора-спойлера. Размеры нижнего матраса – ​1890х600 мм, но опционно кабина может комплектоваться и верхней спальной полкой – ​1890х480 мм. В числе других опций: автономка, люк в крыше, сдвижное сиденье пассажира в кабине (​иногда удобно сдвинуть его вперед) и различные полезные мелочи – крючки для одежды, багажные и журнальные сетки, освещение, различные варианты отделочных материалов интерьера. Сидений в этой кабине всего два – ​так остается проход к спальной полке. Снаружи спальный модуль чаще всего бывает белым – ​цвет дает добавленный в смолу пигмент. Если нужна другая расцветка, то спальник приходится окрашивать дополнительно, поверх финишного покрытия.
По утверждению специалистов «АЗ УРАЛ», в ближайшей перспективе планируется наладить собственное производство спальных модулей для кабин «Урал Next». Было бы хорошо создать версию этой кабины в стиле американских магистральных тягачей. Тем более что разница в ширине заморских кабин и новой горьковской действительно невелика – ​примерно 100-150 мм. Хотелось бы видеть спальную зону шириной, максимально близкой к предельным габаритам ширины – ​2500 мм, и внутренней высотой около двух метров. Эти размеры стандартны для европейских тягачей. Кроме того, тогда без особых затрат получится аэродинамически совершенный «клин», разрезающий поток набегающего воздуха, а не толкающий его впереди себя, как это обычно бывает у «бескапотников». Кстати, не помешало бы и продуть в аэродинамической трубе хотя бы масштабную модель «Урал Next», чтобы определить коэффициент Сх у тягача. Пока этого никто не сделал.

Комментарии (0) Добавить комментарий
показать еще

Материалы по теме:

1) Новый Volvo FH

10.04.2015